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Point d’inflexion : Le véhicule électrique moins cher que le thermique d’ici 2025

Point d’inflexion : Le véhicule électrique sera bientôt moins cher que le véhicule thermique. C’est en tout cas les résultats d’une étude parue récemment dans Transport & Environment.

L’Union européenne peut-elle convertir son parc automobile en véhicules 100% électriques ? La pénétration du véhicule électrique peut-elle aussi bien se faire chez les particuliers de classe moyenne et les PME ? 

C’est la question à laquelle a souhaité répondre T&E. 

T&E a commissionné Bloomberg New Energy Finance (BNEF) afin d’analyser exactement cette question. La réponse est claire : oui, avec le soutien politique adéquat, l’Europe peut relever ce défi. 

Téléchargez l’étude complète de BNEF ici (2.7 MB).

Dans cet article, nous allons nous attarder sur les points forts de cette étude inédite. 

Avant de commencer, qu’est-ce qu’un point d’inflexion ? 

En analyse, ou en géométrie différentielle, un point d’inflexion est un changement de la concavité sur une courbe. Les points d’inflexion sont aussi ceux où la tangente traverse la courbe. Ici, il sert à modéliser le moment où les véhicules électriques et thermiques auront le même prix. 

2035 : l’année où aucun véhicule thermique ne devra circuler dans l’Union Européenne 

Dix pays européens, des dizaines de municipalités et cinq grands constructeurs automobiles ont tous annoncé leur ambition de se lancer dans la promotion des voitures électriques dans les prochaines années.

Après l’engagement pris par le Royaume-Uni d’éliminer progressivement les voitures thermiques à partir de 2030, et avant le sommet Mondial sur le climat de Glasgow en Novembre 2021, tous les regards sont désormais tournés vers l’Union européenne, qui prépare son vaste paquet législatif sur le climat prévu pour juillet. 

Que ce soit pour des raisons économiques, climatiques ou industrielles, la voiture électrique est un compromis idéal pour les transports. Reste une question : est-ce que l’UE peut passer à des ventes de véhicules 100 % électriques d’ici à 2035 afin de respecter le « contrat vert » européen ? C’est ce que l’étude de BloombergNEF (BNEF) a essayé de savoir.

L’étude en résumé

  • Les véhicules électriques atteignent le même prix (hors primes) que les modèles équivalents à essence entre 2025 et 2027. 
  • Les utilitaires électriques atteignent la parité des prix le plus tôt, en 2025. 
  • Les petites citadines électriques sont les dernières en 2027
  • Les berlines et les SUV électriques atteignent la parité en 2026. 
  • En 2030, une voiture électrique moyenne est 18 % moins chère que la voiture équivalente à essence, hors taxes.

Cette baisse de prix s’explique par deux principaux facteurs

  • Tout d’abord, la chute des prix des batteries, qui devraient baisser de 60 % au cours de la décennie (de 120 €/kWh en 2020 à environ 50 €/kWh en 2030). La frontière des 100$/kWh, considérée comme un point clé pour l’accessibilité financière des voitures électriques, serait atteinte en 2024 (80€/kWh). 
  • Le deuxième grand facteur est le passage à des chaînes de production dédiées aux véhicules électriques à faible consommation (et à une nouvelle architecture de véhicule), qui permettent aux constructeurs automobiles de réduire les coûts de 10 à 30 % grâce à un assemblage plus simple, à des modules de batteries et autres composants standardisés et à des volumes plus élevés en produisant plusieurs modèles de véhicules électriques à faible consommation sur le même châssis.

Ces résultats aboutissent à une conclusion claire : les voitures et utilitaires électriques seront l’option la moins chère dans six ans, ce qui permettra aux conducteurs de l’UE d’économiser lors de leur transition vers une mobilité plus durable. 

Prix-véhicule-électrique-temps

Une disparité d’adoption du véhicule électrique selon les pays 

Le BNEF a modélisé la possibilité de passer à des ventes de véhicules 100 % électriques purs dans toute l’Europe, dans les blocs de pays du nord, de l’ouest, du sud et de l’est. 

Les résultats montrent qu’avec un soutien politique adéquat (que T&E appelle le scénario conforme au Green Deal), les voitures et les utilitaires thermiques peuvent être progressivement remplacés dans tous les pays européens entre 2030 et 2035. 

Une disparité d’adoption du véhicule électrique selon les pays

Pour atteindre cet objectif de manière optimale, les ventes de véhicules électriques à batterie doivent atteindre :

  • 22 % des ventes en 2025
  • 37 % des ventes en 2027 
  • 67 % des ventes en 2030

Bien que les ventes augmentent considérablement en suivant ces projections, tous les États membres de l’Union Européenne ne suivent pas la même trajectoire.

Les pays Nordiques seront les 1er à atteindre la neutralité carbone de leur parc automobile 

  • L’Europe du Nord atteindrait 100 % de VE dès 2030 
  • L’Europe de l’Ouest – qui comprend l’Allemagne, la France et le Royaume-Uni – atteindrait 100 % de VE en 2034. 
    • Ce scénario est compatible avec l’engagement actuel du Royaume-Uni en faveur d’un retrait progressif, qui n’autorise que les voitures rechargeables à partir de 2030 et les voitures sans émissions à partir de 2035. 
    • L’Allemagne est clairement le leader du marché dans ce groupe et elle peut atteindre 100 % d’émissions zéro encore plus tôt si elle adopte des politiques ambitieuses. 
    • La France a mis en place des ZFE 
  • L’Europe du Sud (Italie, Espagne et Portugal) suit une trajectoire similaire à celle du groupe de l’Ouest, et atteint l’élimination totale des émissions un an plus tard, en 2035. 
  • Enfin, le marché des véhicules électriques à batterie dans l’Europe de l’Est (12 pays dont la Pologne, la Grèce et la Roumanie) connaît la croissance la plus rapide à la fin des années 2020, car ces pays partent de loin. Comme le marché de l’occasion reste important et que le marché des voitures neuves ne représente que 10 % du total de l’UE, la croissance des ventes de voitures électriques neuves est lente dans cette région. Toutefois, des taux d’adoption très rapides sont attendus vers 2030 et au-delà, à mesure que les modèles électriques deviennent bon marché et plus courants.

La loi de l’offre et la demande

L’étude du BNEF souligne également l’importance d’intensifier rapidement la production de véhicules électriques. 

Industrialiser la production des véhicules électriques est le point crucial pour atteindre l’inflexion des prix attendue pour 2025-2027 dans toutes les catégories de véhicules légers. 

Les objectifs actuels en matière de CO₂ pour 2025 et 2030 pour les constructeurs automobiles sont bien inférieurs à la trajectoire purement dictée par le marché dans les années 2020. 

En résumé, l’offre de véhicules électrique doit s’intensifier pour que le marché des batteries tourne à plein régime et entraîne la baisse des prix. 

Le rôle des États dans la décarbonisation du parc automobile

La fiscalité du véhicule électrique doit être avantageuse pour les Européens

Au-delà de la réglementation de l’offre, d’autres politiques, telles que des incitations fiscales adaptées et la mise en place rapide d’infrastructures de recharge, sont nécessaires pour atteindre les scénarios du BNEF. 

En ce qui concerne la fiscalité, la croissance rapide des ventes de voitures électriques signifie que les lourdes subventions à l’achat deviennent financièrement insoutenables. 
Au lieu de cela, les systèmes fiscaux de bonus-malus qui utilisent les malus sur les voitures émettant du CO2 pour payer les aides sur les modèles à zéro émission – déjà en place en France, en Suède et en Italie – sont un bien meilleur moyen de détourner les acheteurs de voitures des moteurs polluants en CO₂ et de les orienter vers des modèles à zéro émission.

Le réseau de bornes de recharge doit s’étoffer 

Un réseau de recharge adéquat et continu – à domicile, au travail, dans l’espace public et sur les autoroutes – est également essentiel. La loi européenne sur les infrastructures (AFID) devrait combler certaines lacunes à cet égard, notamment en fixant des objectifs contraignants pour tous les pays de l’UE afin que les conducteurs roumains et polonais, et pas seulement allemands, aient accès à une infrastructure de recharge publique adéquate. Cependant, comme la plupart des recharges se font dans des lieux privés tels que le domicile ou le travail, de nombreux leviers se trouvent au niveau national pour rendre le processus d’approbation et d’installation rapide et facile. 

C’est pourquoi un lien direct entre l’AFID, d’une part, et les niveaux d’ambition des normes européennes en matière de CO₂ des véhicules, d’autre part, comme l’a récemment suggéré le lobby automobile européen, n’est pas approprié.

En conclusion 

L’Europe a clairement les capacités pour que l’ensemble de sa flotte automobile soit 100% électrique.  

Dans certains cas, notamment les flottes d’entreprises et les flottes municipales, une voiture électrique est d’ores et déjà la meilleure option aujourd’hui. 

Le risque actuel est que les acteurs de l’industrie automobile de l’UE n’agissent pas assez vite dans les années 2020 pour conquérir le futur marché et développer la chaîne de valeur de l’électromobilité (et les emplois correspondants) en Europe. Mais cette éventualité semble invraisemblable car les constructeurs sont tous sensibilisés à la cause. Par exemple, Toyota a annoncé son premier SUV 100% électrique. Le constructeur était hostile aux véhicules électriques et a cédé sous la pression de ses  actionnaires pour proposer des véhicules 100 % électriques.

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